一汽丰田和广州丰田这两种汽车牌子有何不同?-w66国际

天津一汽丰田现有车型,锐志,皇冠,普锐斯
广汽丰天现有车型,凯美瑞(佳美)据说马上会上马的有大霸王.和陆地巡洋舰
两家都是与日本丰田的合资公司.都是悬挂丰田品牌但是经销店却分开做的.
广汽虽然是后起之秀但是如果和日本丰田合作愉快的话,说不定能赶超天津一汽也不一定.
一汽mazda就是很好的例子

最好的发动机热效率仅41%，热效率达到100%有可能吗？

感谢邀请，欢迎关注“旋转的方向盘”

表象上看发动机的工作很简单有序，其实发动机内部工作是一个极其复杂而多变的情况，完全不是简单的几个公式、几个参数或者几句话就能总结到位的。如果只是理论上讨论发动机热效率的可提高性，在排除各种影响因素外我给大家分享下它为什么不可能达到100%，就算以后有新技术突破也是尽可能提高热效率而不可能达到100%。

热力学第二定律指出：不可能从单一热源取热然后完全转化成有用功而不产生其它影响。应用到发动机上就是燃料产生的有效能量不可能100%转化为有效机械能，因为伴随它的必然有热能、摩擦、阻力损耗等以其它形式损失。

热效率涉及因素繁多发动机的功率分为有效功率和指示功率。指示功率可以理解为单位时间内发动机燃烧燃油所做的指示功，它是以活塞做功为依据基础。有效功率可以理解为单位时间内燃烧燃油用来产生驱动所做的功（可以看做输出功率）是以曲轴做功为基础。所以，有效功率能更确切的反应出有效做功的效率。热效率指的是发动机的有效热效率，是发动机用于驱动力的能量和燃烧燃料产生的能量之比。指示功率、有效功率、和机械功率它们之间的关系如下：

指示功率＝有效功率 机械功率

机械效率＝有效功率/指示功率

因此，实际情况有以上各个因素影响着热效率的提高，也不可能100%把有效燃油产生的能量全部转化为驱动力能量而没任何影响，因为这期间都被热量、部件摩擦、泵气、阻力等情况损失掉。所以，无论是目前的技术还是材料的应用都不可能让热效率达到100%。

压缩比不可能无限增大理论上提高压缩比热效率就会越高，但是压缩比的提高也是有限度的。比如到达某一恒定值的时候（不考虑爆燃情况）热量损失和阻力损失会阻止压缩比继续提高，再高反而导致效率下降，除非克服散热和阻力带来的损失（当然这也是不可能的）。实际情况提高压缩比的话对活塞、连杆、曲轴以及气缸的材质有极高的要求，再者汽油相对活跃，提高压缩比最大的问题就是克服爆燃问题。所以，以现在发动机的运行原理来看，压缩比是不可能无限制提高的，这样通过压缩比来提高热效率也是不可能无限提高的。

空燃比不可能无限提高空燃比：空气质量/燃料质量。我们知道汽油机的最佳空燃比是14.7：1，空燃比在12-13的时候发动机效率最大而空燃比大于18的时候燃烧的更充分更省油，污染物排放更少。理论上无限提高空燃比可提高热效率，但是空燃比又不可能无限升高，因为空气越稀薄越不容易被点燃反而适得其反，燃油浪费非说汽车也没有动力输出。比如空燃比提高到30左右的时候，火花塞只能点燃周围一小片趋于，周围的混合气体无法正常燃烧。目前的解决办法就是马自达的创驰蓝天-x采用了压燃技术，空燃比达到了逆天的37：1，依靠18：1的压缩比和均质压燃技术实现了超高的空燃比。这就是为何马自达能把热效率做到50%的一个关键因素，但如果不是这种技术的突破不可能通过火花塞点燃达到37：1的空燃比，也不可能有50%的热效率。

发动机结构及材质优化受制于技术突破

提高热效率肯定要在原有发动机结构上有所优化改变。尽管每一项优化都只可能提升那么一丢丢热效率，但是综合优化下来也会有不小的提升，但是碍于技术和实际因素这些优化也只是在一定范围内提高，不可能大幅提高热效率更不可能无限制提高热效率。比如，优化进排气夹脚、改变缸径行程比、优化喷油嘴、利用特殊涂层减少摩擦、优化egr（废气循环系统）、优化布局排气歧管等等。

因此，从目前来看提高热效率主要还是针对燃烧系统、喷油系统、进排气系统、气缸环节等以提高发动机整体效率方为目的，而对摩擦损失、泵气、热能散失等方面只是略微涉足。这也是正确的突破思路，毕竟我们之前的热效率才30%几，从“提高有效功率”方面入手有更大的突破空间。但是想要让热效率无限制接近到100%最终需要克服的仍是热能、摩擦、传递阻力带来的消耗，而这在上文也说了根本不可能，也许不用等到75%的热效率（理论可以达到的最高热效率）内燃机可能已经被新动力系统所取代。

回答区一大堆回答，虽然结论正确，但是论述过程都没回答到点子上。

内燃机效率不能达到百分之百在现有科学技术领域内是定论。

学过工程热力学的都知道，热力学第二定律：不可能从单一热源吸收热量，然后百分之百转变成功，而不产生其他影响。

从熵的角度来看，内燃机是利用热能对外做功的，而热能是一种“无序”能源，功是一种“有序”能源。“有序”能源理论上可以百分百转变为“无序”能源，“无序”能源理论上就不能百分百转变为“有序”能源，“有序”能源之间理论上可以相互百分百转换。

常见的能源，如势能（如水力发电），动能（如风力发电），电能都是“有序”能源。而太阳能，热能，化学能等都是“无序”能源。

汽车发动机是奥托循环，奥托循环理论效率公式：η=1-ε^(1-γ），η为效率，ε为压缩比，γ为空气比热容比。

空气的比热容比为1.4是无法改变的。

想要提高理论效率，只有提高压缩比一条路径。

如果理论效率想要达到80%，压缩比需要达到50：1那么想要理论效率接近百分之百，需要压缩比足够大，想要压缩足够大，或者提高压缩压力至非常高，或者降低排气压力极低，低至接近真空和绝对零度排气……

汽油机压缩比最高约13，据此，计算可知奥托循环最大理想热效率η=1-13^(1-1.4)=1-13^-0.4=1-0.3597=0.6403=64.03%.其他的诸如散热损失，机械损失，不完全燃烧，吸气排气阻力等等因素，都是在理论上限64.03%之内考虑的问题了。

柴油机压缩比接二十，所以效率高于汽油机，其理论效率约70%，实际效率能达到约55%。