比亚迪第三代油电混动？-w66国际

一、比亚迪第三代油电混动？

是的，搭载「第三代dm混动系统」的「比亚迪唐dm」焕新而来。从混动系统的架构上来看，「第三代dm混动系统」继承了「第二代dm混动系统」的大部分特点，不过也带来一项比较大的改进。那就是在「发动机」前段的p0位置加入了「bsg电机」（p0电机）。通过实现小功率范围内的「串联」。

二、比亚迪dm和本田i-mmd混动到底谁更强？车主看完乐了：选对了

目前市面上主流的混动技术主要分为两个方案，插电混动和油电混动两种方案，分别以比亚迪和两田为代表，那么这两种方案到底哪种更好？我们今天就这两种混动方式进行一下对比。

先说结论，第三代的比亚迪dm混动技术，在实用性上，暂时相比两田的混动还是要差一点，而比亚迪将在第四代的dm技术上完成反超，因为燃油热效率高达40.6%的发动机即将成为第四代dm技术的关键。

两田的油电混动技术

油电混动，以内燃机总成为主，电气化总成为辅，其中代表就是两田，在整体的效率上，本田已经领先半个身位，是目前市面上最高效的油电混动系统。其中本田i-mmd系统是先通过燃油机发电，再通过电动机驱动车辆行驶。

油电混动技术的优势如下：

1、省油。市区可轻松实现5升以下的油耗；

2、便利性强。不受充电条件的约束；

3、舒适性佳。日常行驶非常平顺，低速情况下电机驱动，静谧性极佳；

4、动力响应性好。中低速情况下，油门响应迅速，动力随踩随有；

5、成本较低。相比插电混动车型，由于不需要负担昂贵的电池成本，成本相对较低。

同时，相比插电混动车型，油电混动技术也有一些缺点：

1、动力佛系。即使是混动车型，绝对动力性并没有和燃油车型拉开差距；

2、理想情况下，用车成本更高。即使是低至5升以下的油耗，由于不能实现纯电行驶，在理想情况下，用车成本比插电混动更高；

3、缺乏政策支持。没有绿牌，没有补贴，绝对是油电混动车型的一大劣势。

比亚迪的插电混动技术

插电混动是以电气化总成为主，内燃机总成为辅，以比亚迪为代表。插电混动并非中国独有，但是国内的政策对插电混动的发展起到了非常重要的作用。其中比亚迪的dm技术，通过“并联式”的方式，可实现短距离纯电行驶和更强的动力爆发性。

插电混动技术的优势如下：

1、理想情况下，用车成本极低。充电方便，并且通勤半径较短的情况下，可以当作电动 汽车 使用，用车成本较低，使用家用充电桩用车成本更低；

2、更好的动力性。通过电机与发动机的协同，可以实现远超同级别燃油车的绝对动力；

3、政策鼓励。上绿牌、新能源补贴、免收购置税等优惠政策；

4、全时四驱。通过电机前后轴的分布，实现全时四驱的功能；

5、电池外放技术。可以通过220v电源插座将电池的电量外放，用于连接用电设备。

相比油电混动车型，插电混动车型的劣势如下：

1、受充电条件约束较大。充电设施严重影响插电混动车型的功能性；

2、馈电油耗较高。馈电情况下，燃油效率无法和油电混动相提并论；

3、馈电驾驶感受较差。馈电状态下，无论是提速能力还是平顺性都有所下降；

4、重量。由于要装下庞大的电池，插电混动车型自重较大，比亚迪唐插电版高达2吨以上；

5、售价较高。电池拉高了成本，导致插电混动车型售价较高。

总的来说，这两种混动 汽车 系统是两种完全不同的技术路线，没有绝对的优劣之分，只有适不适合之说。比如如果你家里有在一线城市，燃油车指标一直没排上，家里有车位可以装充电桩，上下班里程较短，插电混动车型会非常适合你；其他情况下，无论是从便利性、经济性、还是成本考虑，油电混动车型都会更合适。

但是第四代的比亚迪dm技术或将扭转这一局面，热效率更高的发动机、更强的燃油经济性、更低的售价、更好的馈电行驶感受、更强的使用便利性，相信会成为两田混动车型最为强劲的竞争对手。

三、比亚迪秦pro混动到底怎么样

比亚迪秦pro混动试驾感觉如下：1、秦prodm版搭载最新的第三代dm技术，包括一台最大功率为110kw的电动机和一台1.5ti缸内直喷涡轮增压发动机，电机最大扭矩250n・m，涡轮增压发动机的最大输出功率达到113kw，最大扭矩达240n・m，匹配6速自动变速器，零到百公里加速仅需5.9秒；2、在实际体验中，5.9秒破百加速可以说十分给力，动力带来的加速度完全可媲美跑车；3、在日常正常行驶时起步时会有明显的推背感，加速度很快，加速超车更是小菜一碟；4、秦prodm可以实现80km的综合工况纯电续航里程，百公里油耗低至1l油耗，如采用纯电形式基本不耗油；5、80公里的续航完全足够日常上下班使用，该车有纯电和混动两种模式，可以根据驾驶需求选择最经济节能的驾驶模式。

四、对比国外混动技术，比亚迪全新唐dm第三代混动技术有何亮点？

没有可比性，比亚迪的插混技术是一枝独秀

不要说dm3.0，哪怕是dm2.0，也已经是世界领先水平了。当初推出542的如果不是比亚迪，换一家逼格高，会营销的车企，绝对可以会引发汽车产业革命!

试想一下，当初要把suv的百公里加速提高到5秒，你至少要上3.0t的v6发动机，还得是高功率的，售价几乎没有低于100万的!告诉你一辆20多万的车能做到，这是什么概念?那些百万级别的豪车还有什么资格卖那么贵?

再说油耗，要达到百公里加速5秒的动力，v6发动机得多少个油?百公里12l就算很少了。唐dm是多少?充电零油耗不说了，不充电在市区轻轻松松八个油以下，极限能跑出5个油，注意，不充电，也就是说在电不参与的情况下跑出的油耗数据。都不用说动力，中型suv把油耗能降到6l以下，这成就不足以轰动汽车界吗?而唐的工信部油耗是2l。

在dm2.0时代，比亚迪其实就已经颠覆了汽车业，然而它太不起眼了，也没有逼格，就好像班里面最不受待见的学生拿了国际大奖一样，别的小朋友不懂这个大奖的意义，依旧对他爱答不理。

然而，哪怕是声音不够大，依然在市场上引起了波澜，唐一代一骑绝尘，你跑不过它，就只能黑他。不黑比亚迪20万以上的车都别卖了。我作为一代唐车主，那时候各种在论坛上和人对喷，和卡罗拉比油耗，和宝马x6比加速，键盘拍得啪啪响。

之后，唐二代出来，dm3.0时代。这次各大车企重视起来了，甚至大众的总裁也专门跑到上海来试驾唐二代，结果超速被拍了个清清楚楚，免费给比亚迪做了一波广告。大家想，大众的总裁为什么要来试驾唐二代?你琢磨……其实说明在dm2.0时代，542的唐一代已经惊到这些国外车企了。

说dm技术如何，我们看成果：奔驰找比亚迪合作，合资成立了公司，推出腾势这个品牌，腾势x基本上就是一个换壳的唐。您想，奔驰看重比亚迪什么了?是他的资本?他的品牌?还是他的技术?如果奔驰的混动技术比比亚迪牛的话，他会找比亚迪合作吗?

不光是奔驰，还有丰田，我们争论丰田双擎油电混和比亚迪的dm双模插混究竟谁好，吵得不可开交，结果人家哥俩也合作了，要退出纯电汽车品牌，新车挂丰田的标。

过去我们合资建厂，都是用市场换技术!什么一汽丰田、东风本田、广汽本田、上汽大众，合资是我们用市场换来的。而比亚迪终于靠技术坐到了同等的地位。

说国外的混动技术，看比亚迪牛在哪里?

目前国外的所谓混动技术，大致可以分为三类：一是以日系为代表的双擎油电混(弱混)，二是48v轻混，三是比亚迪以外的插混。

先说日系双擎弱混：

在二十多年前，各大汽车厂商都在和发动机热效率较劲，以求用最少的油给你最澎湃的动力。而丰田却另辟蹊径，在电上下起了功夫。利用电机的大扭矩，快速响应等特点，屏蔽掉发动机最不经济的运行工况，已达到节油的目的。不吹不黑，这要给丰田点个赞的，在当时弱混技术是非常先进的，丰田抢占先机，一下子把专利给申请下来了，以至于这么多年，其他车企都无法染指。

技术方面不用说得太细，咱从效果入手，您这技术有什么效果?省油!然后呢?没了。您再吹丰田技术多厉害，除了省油还有什么?不管你怎么高科技，有多少项专利，咱要一个结果，不就是省油吗?所以说丰田双擎出来这么多年，没有引发汽车行业的革命性效应，你最多百公里比我低一个油而已，我也小排量，减重，相差不多。百公里一升油才多少钱?一年一万公里也就是几百块钱的事。

不过有一说一，丰田双擎的厉害之处在于什么时候用电，什么时候用油的权衡，您就只需要踩油门就行了，别的都交给ecu，它帮你把省油的事情做了。而且不会太影响行驶感受。

而比亚迪给了你更多的自由度，你想省油，他有省油的开法，会开的话，同级别油耗哪怕不充电也不必丰田高。像是卡罗拉双擎能做到4个油，秦dm一样可以。可是因为比亚迪插混的模式更多，一些人不会用，所以油耗才没显示出来优势。卡罗拉油门到底才费多少油和电?秦dm地板油百公里是5.9s，能耗能一样吗?像是比亚迪的运动模式，它就不是为了省油设计的。

很显然，日系双擎在省油方面是专精，然而它只有这一技之长。而比亚迪dm系统在省油方面，你一样可以做到双擎级别的低油耗，而其他方面更加全能。

而且，咱还能纯电行驶，说用车成本的话，其实日常使用比卡罗拉还要低。

再说48v轻混：

和发动机自动启停一样，这其实就是欧洲车企被环保政策逼的，推出的一个低成本改进方案。的确能省油，百公里能省0.5―1升油吧。原理和日系双擎差不多，区别只是电池容量更小，就只是启动一瞬间辅助发动机提供扭曲，实现油耗的降低而已。只是成本更低，而且结合发动机自动启停，能省下怠速油耗。

这严格来并不能算是开创性技术，只能是一个改进方案，没办法和插混比。

再说大众、bba的插混

奔驰、宝马、奥迪，似乎逼格很高，但是有一说一，他们的插混技术是真不行。否则奔驰也不会找比亚迪合作了。简单说，现在这些合资车企在固有车型上推出的插混版本，严格意义上属于改装车。说不好听和出租车油改气是一个道理。

大部分插混车，只不过是在变速箱的传动轴加一个电机，后备箱或者底盘找地方放个电池，把电机当成变速箱的一个档位，纯电开，等于是切换个e挡，然后变速箱这边等于挂个n当，由电机带着车跑。要是动力模式，则发动机也跟着工作两个档位同时驱动车辆。如果是电池没电了，要反充电，那就是发动机挂挡，同时带着电机反转充电。

就好像三轮车改电一样，只不过一个是油电混，一个是人力和电混。有电的时候人不蹬，纯电。电不足或者速度不够，开着电人也猛蹬，速度就起来了。电池没电了，人蹬，顺便给电池充电……

其实，这是比亚迪的dm1.0技术。

比亚迪唐dm3.0技术牛在哪?

首先dm叫double

mode意思是双模，两个模式，不只双擎，有点还是三擎呢。双模包括了发动机、变速箱、电机、电池一整套动力系统。dm1.0前面大致说了，咱从2.0说起。

dm2.0就是唐一代，三擎四驱542技术了。三擎包括发动机和前后电机。比亚迪的发动机――也就那么回事。我是谈一代车主，比亚迪插混的忠实簇拥，但是我从来不推荐比亚迪的燃油车，你可以买，故障率也不高，但是我不推荐。

而电机、电池、电控，这是比亚迪的看家本领，比亚迪的三电技术说独领风骚过了，但是绝对是世界级顶尖水平。现在的刀片电池就不用说了，推出之后所有汽车厂商都来寻求合作，比亚迪本身也是做电池起家的，哪怕单拿电池这一块出来也是业界前三。百公里加速5秒，其实大半是大功率电机的功劳，技术层面上基本上到了天花板了，因为你再快也没意义，而且电机的能量转换效率本身就高。电控水平我不了解，就不瞎说了。

dm2.0时代感觉是各种黑科技堆叠，啥都给你，结果一代唐比亚迪几乎没什么利润。

对比dm3.0，首先是发动机的升级，从byd487zqa，升级到zqb，更主要是增加了电池加温技术(缓解寒冷地区冬天电池衰减问题)增加bsg小电机，提高充电效率，降低在低电量时的油耗。尤其是在低电量时，插电式混动变身增程式电动，可以用发动机当发电机给电池充电，然后用电驱动车辆。兼顾燃油经济性和行驶的舒适感、平顺性，不得不说是一个创举。

至于说把4.9s的百公里加速提升到4.5,4.3秒，我觉得意义不大。

总说弯道超车，其实我们已经做到了。

一是全新的bsg电机架构，可由发动机直接带着bsg发电，且前驱动电机和前轴还是连接，可以随时驱动，发动机负载更小噪音更小，整体噪音控制更好。二是全新后轴驱动电机带来更强性能，强大的后轴驱动电机，最大功率180kw，380牛米的扭矩，汽油引擎和双电机三擎同时发力，最大可提供近600马力，950牛米的超强性能，因此，全新一代唐dm百公里加速仅需4.5s（顶配版4.3s）。三是更智能的电控管理优化，更加经济节能，利用发动机的经济区间发电，在城市拥堵情况下，可有效平衡电量，减少馈电情况发生。四是平顺性提高，这一点也是得益于全新的bsg电机，混动介入的时候，bsg可以直接把发动机拉到合适的转速再接入，低速就是增程式，根本感觉不到顿挫了。

提速快，续航能力远。因为比亚迪唐dm混动技术，能让汽车有很快的提速感，而且续航能力更远。

比亚迪第三代dm双模插混技术的诞生，给“p0 p3 p4”构型创造了一个屹立世界前沿的成功范例。它可以让每一个位置上的电机都找到最优化的输出方案，既能加速迅猛，又能节能环保，让更多用户有机会体验到插电式混合动力系统在动力、节油、平顺、静谧、越野等方面的技术成果，让消费者知晓中国插混技术标杆之作究竟能在全球混动界占有何等地位。

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