博世如何定义汽车供应商的未来？-w66国际

当不同的产业变革碰撞在一起，产生的火花将辐射到更广阔的范围，也将激发出企业更加活跃的灵感。

电气化仅是未来汽车的一个特点。以它为载体，智能网联和自动驾驶技能为车辆赋予智能，衍生出无限的可能性。

这也决定了，若仅将电气化作为方向，零部件供应商将面临着严重的电池和电驱动产品的同质化竞争。而若将业务拓展至自动驾驶和智能网联，摆在它们面前的将是通向远方的、充满机遇的道路。虽然这条道路并不是笔直平顺的，遍布大量未知风险，供应商的资金和技术输出或许无法绘出一个未来。

即使如此，博世、安波福、电装、舍弗勒等供应商仍是走上一条软硬件共同驱动的道路。智能，是它们各零部件背后的共同关键词。围绕着智能，新能源汽车、智能网联和自动驾驶被作为它们未来重点发力的方向。

博世，全球汽车配套营收no.1的零部件供应商，极具代表性。

电气化为基

在未来汽车进化路线上，电气化是行业变革的初级阶段。在电气化的基础上，将会产生使用云服务的网联汽车、具备驾驶辅助系统和自动驾驶功能的自动驾驶汽车。

博世曾对全球电动交通的规模进行了分析，它认为，到2020年全球轻型电动车产量将达1亿辆，其中包括两轮车和小型四轮车。到2025年，将有2000万辆混合动力汽车和纯电动汽车行驶在世界各地。

当前混合动力汽车被视为过渡阶段的技术路线。即使是这条技术路线也出现分支，例如48v弱混和hev。两者之间在开发难度和成本方面存在较大的差异，48v弱混对原动力架构改变较少，只增加了动力电池、电机、dcdc和整车线束，性价比极高。

在国内，史上最为严苛的国六排放标准按照文件最早实施时间为2020年7月，但是包括北上广深、河北、河南、山西、陕西等在内的十余个省市都将实施时间提前至今年7月，且部分省市直接从6a阶段跳到6b阶段。

实际上为了应对国六的到来，车企已在绞尽脑汁思考应对措施。节能的压力下，48v系统凭借所能带来的节油率提升效果以及对应的成本优势等筹码，得到了车企的青睐。

博世认为，到2030年，全球20%的新型电动汽车将装配48v电池系统。其中中国市场需求量巨大。为此博世于去年11月在无锡对48v电池进行了本土化量产，为px(p0-p5)的应用准备模块化方案。

国六降至，48v成为新宠，但另一大政策——双积分，则强调了高压电气化的不可或缺。针对于此，博世导入了eaxle电动后桥驱动方案、电动机、热管理。

博世eaxle集成化电驱动桥内集成了电机、功率电子模块和减速箱，适用于小型乘用车、suv，甚至轻型商用车上，适配各大主机厂的底盘。博世计划在2019年将这款集成式电驱动桥投产，包括中国的本土生产。

很快，市场内博世、博格华纳、舍弗勒等外资三合一电驱动桥将出现在市场内，与比亚迪、上汽华域、吉利威睿、长城等国内本土主机厂，精进电动、汇川、电驱动、大郡等本土供应商，展开竞争。

这款eaxle并非博世的首款电驱动桥产品。2012年它就曾批产过未集成功率电子模块的电驱系统，并且用于标致3008 suv以及菲亚特 500e等电动汽车上。

电驱动桥的发展也促使博世做出一项重大决定——今年年初，它宣布将全资收购电机制造商em-motive。这家电机企业是博世与戴姆勒在2011年成立的合资公司，成立以来已经生产了45万多台电机。戴姆勒、保时捷、菲亚特沃尔沃、标致和邮政车streetscooter等都采用了它生产的电机。

混合动力和纯电动汽车之外，博世认为”最晚到2030年，燃料电池将在动力总成系统中发挥重要作用。”实际上，大众也重启氢燃料电池项目，意在保持自身技术路线多样性，在未来技术变革的情况下保证自身市场份额，避免之前柴油路线的战略失误。博世的想法与之同出一辙。

它选择与海内外多个企业合作，共同开发燃料电池，例如国内的卡车发动机制造商潍柴动力、庆铃汽车，海外的燃料电池组件厂商powercell、美国初创公司尼古拉汽车。

在4月份的上海车展上，博世首次展出了包括电动空气压缩机、氢气喷射器、氢循环泵等在内的关键零部件。并且，今年它在无锡成立在中国唯一的燃料电池研发中心。

如今，全球有超过100万辆汽车配备博世提供的电动或混合动力部件。2018年，博世在电动交通领域获得了30个项目，订单价值约为数十亿欧元。它计划于2025年在电动交通领域的业务销售额增长10倍至50亿欧元。

互联正从根本上改变从a点到b点的方式”，博世对此十分坚定。简单如a点到b点，若涉及到互联，很有想象空间。汽车将转变成一边分析数据一边行驶的产品，各企业的竞争焦点正转向数据应用技术。

互联的趋势，驱动着分离的人、车、路、端、云快速融合。只有汽车的互联做好了，自动驾驶才算是刚刚启程。

博世的聚焦点即在于智能交通，互联化自然不可或缺，其一是车辆内部的互联，其二是车辆与外部环境的互联。这一切的实现都有赖于它的中央网关、传感器、esp等。

据了解，博世互联汽车技术方面涵盖中央网关、v2x车载互联控制单元、自动寻找停车位、停车场管理系统、错向行驶警示系统、驾驶员监控系统、智能无钥匙、自动代客泊车等。

l3级别以上的自动驾驶汽车必须有冗余设计，才能在一个系统失灵时，迅速用另一个系统补上，保证安全上的“临门一脚”不会出错。

自动驾驶研发路上不仅有博世等零部件供应商、大众丰田等整车厂在努力，还有互联网企业、科技公司。若说前者缺乏的是对软件的理解，后者缺少的则是对整车控制的了解。两者的结合才能创造出足够的安全。

于是博世将雷达、摄像头、域控制器、高精地图都放在了底盘控制部门。它的目的是底盘智能化，以底盘为平台整合自动驾驶汽车的感知、决策和执行。

当下，博世的重点是放在l2和l3 级别部分自动驾驶系统。它预计相关产品将带来20亿欧元的销售额。至于l4和l5级高级别自动驾驶，它计划砸入40亿欧元。

这些布局带来的结果是：2019年，博世将为近40个本土车型提供l2级别高级驾驶辅助系统（adas）w66利来的解决方案。与2017年相比，中国高级驾驶辅助系统相关业务在2018年强势增长了30%。

这样的本土合作继续扩大，且贯穿它在三化里的整个布局。如博世近期与一汽解放签署战略合作协议，双方将在互联w66利来的解决方案、新能源、动力总成和l2级别高级驾驶辅助系统（adas）等领域展开重点合作。

电气化、智能化、自动化的相互融合，创造出智能电动汽车的发展形态。而要对它们不留死角的布局，对于一家零部件供应商，并非易事。幸而博世作为一家百年企业、千亿工业巨鳄，家底丰厚，能够卖了传统电机业务，又买断新能源电机公司股权，与电动汽车“死磕”；有勇气迅猛转身，将自身与物联网、自动驾驶深入绑定，直接定位为智能交通供应商